Avant même le lever du jour, il y a foule à la gare de Manakara. Cinq fois par semaine, vers les 6 heures, c’est l’effervescence sur le quai de ce petit port oublié de la côte Est de Madagascar, au bord de l’océan Indien battu par les vents. Dans quelques minutes, espèrent les passagers d’un jour –ou bien plus longtemps redoutent avec placidité les habitués–, la seule ligne de train voyageurs de la grande île rouge va prendre le départ dans un crissement de métal d’un autre âge. Au programme, un périple inoubliable d’une dizaine d’heures afin de rallier Fianarantsoa, la deuxième ville du pays, sur les fertiles hauts plateaux du centre de l’île. /«Pour vous les visiteurs, ce sera certainement l’expérience ferroviaire la plus extraordinaire de votre vie, confie le chef de gare avant le départ. /M/ais songez que pour les gens qui vivent le long du parcours, ce train signifie tout, c’est la ligne de vie qui les relie au reste du monde.»



Devenu un must de l’exotisme dans un pays qui, en dépit des crises politiques, tente de faire du tourisme une de ses priorités, le Fianarantsoa-Côte Est (FCE), que les Malgaches ont ironiquement rebaptisé TGV pour «train à grande vibration» ravit d’emblée l’œil. Il y a de quoi, avec ses quatre wagons verts à liseré jaune estampillés 1956 et sa sublime locomotive diesel rouge vif sortie des usines d’Alstom à la fin des années 1970 achetée d’occasion. A l’intérieur, la première classe est surtout fréquentée par les touristes, les Wazahs, «les Blancs», un peu à l’écart, tandis que les locaux s’entassent dans les deux wagons de seconde classe. Le convoi comprend une voiture de marchandises, qui se remplit parfois au-delà du raisonnable de chargements de bananes, de café ou de litchis en fonction des récoltes et des saisons.

48 tunnels et 67 ponts

L’histoire de cette ligne ferroviaire hors du commun tient de l’épopée. Imaginée par la puissance coloniale française au début du XX^e siècle, elle visait à désenclaver l’est de Madagascar, afin de favoriser l’exportation des produits agri­coles malgaches vers l’Europe via la capitale Antananarivo et le principal port de l’île, Tamatave, plus au nord. Ses travaux commencèrent en 1926 en utilisant des rails fabriqués en 1896 –certains sont encore en service– et saisis à l’Allemagne en 1918. Malgré d’énormes difficultés liées au terrible relief de montagnes russes sur les deux tiers du parcours et aux immenses forêts luxuriantes, ils avancèrent vite. Dix ans plus tard, le 1er avril 1936, la voie, débutée au niveau de la mer, arrive à son terminus, 163,4 kilomètres plus loin et 1200 mètres d’altitude plus haut.
La construction de la troisième ligne de train la plus raide au monde se payera d’un terrible prix humain. Entre 5000 et 10000 ouvriers malgaches périrent au cours des travaux; la plupart ensevelis sous des tonnes de pierres lors du percement des 48 tunnels ou de l’édification des 67 ponts qui jalonnent la ligne.
Après avoir carrément coupé en son milieu la piste de l’aéroport de Manakara –un cas unique à ranger dans les annales mondiales du trainspotting–, le rituel du FCE s’installe dès les premiers kilomètres. Le train –qui roule à 20 km à l’heure en moyenne, avec des pointes poussives à 35– est accueilli comme un sauveur à chacune des 17 gares du trajet. Des centaines de personnes forment alors une sorte de haie d’honneur à son approche et se lancent à son assaut avant même l’arrêt définitif.
Une multitude de petits vendeurs se préci­pitent aux fenêtres, sur les marchepieds ou à l’intérieur des wagons pour proposer tout ce que la deuxième réserve planétaire de biodiversité après le Brésil produit de comestible. C’est dire si le menu est vaste. Chaque village a sa spécialité: écrevisses à Ranomena («eau rouge», km 38), beignets de banane à Tolongonia (km 62) ou encore poulet grillé à Ampitabe (km 28). Un buffet géant qui ne suffit pas à cacher une réalité parfois bien plus dure. Car c’est aussi toute une génération privée d’avenir qui vient quémander de quoi survivre, s’accrochant au moindre regard pour attraper un biscuit, un bout de sandwich ou une bouteille en plastique qui finira en récipient ou en épouvantail au milieu des cultures. En s’élevant dans la montagne et le brouillard, le train atteint des zones de plus en plus isolées et misérables, parfois à plus de cent kilomètres de la moindre piste ou route. Les marques de grande pauvreté se font plus saisissantes encore, lorsque l’on croise ces enfants en haillons présentant tous les signes de la malnutrition. Deux tiers des 20 millions de Malgaches vivent toujours sous le seuil de pauvreté. Soixante-dix ans après sa construction, l’activité du FCE –qui emploie 200 personnes dont 12 machinistes– reste plus que jamais vitale pour toute la région.

Aide du roi de Thaïlande

Plus surprenant, différentes études soulignent l’impact positif de la ligne sur l’environnement. Grâce au débouché commercial que représente la vente aux voyageurs des productions locales et le très faible coût du fret sur la ligne (70000 ariarys la tonne, soit 6 euros), certains paysans ont les moyens de s’approvisionner en riz des hauts plateaux qu’ils seraient sinon obligés de cultiver sur place. Des milliers d’hectares échappent ainsi à une déforestation certaine qui a causé la destruction de 90% de la forêt malgache ces dernières décennies.
Plusieurs bailleurs (les Chemins de fer suisses, l’agence de développement américain Usaid, le roi de Thaïlande) l’ont compris et ont financé la réhabilitation de la ligne ces dernières années, après que deux cyclones et des années d’inertie politique l’eurent laissée pour morte au début des années 2000. Mais leur aide reste insuffisante pour pérenniser la perle du minuscule patrimoine ferroviaire malgache dont on exige désormais qu’elle soit rentable.
Aux dernières nouvelles, la Banque mondiale a déclaré être prête à investir 11 millions d’euros pour moderniser la ligne. A condition que l’on apporte la preuve de son «/utilité et de sa viabilité financière»,/ explique Faly Andriamampiadana, directeur général des transports malgaches. Message reçu par le gouvernement, pour qui la solution passe par une privatisation de la ligne en la mettant en concession. Des entre­prises chinoises et sud-africaines ont déjà fait connaître leur intérêt. /«Peu m’importe qu’ils augmentent leurs prix si on ne tombe plus tout le temps en panne comme aujourd’hui, avec des retards de parfois cinq heures à l’arrivée,/ explique l’agriculteur Michel Livert-Robert, surnommé le «Gueulard», membre du comité des usagers de la FCE. /Il y a dix ans, à force de ne plus être entretenue depuis 1945, la ligne commençait à voir les furoncles,/ explique-t-il dans son langage imagé. /Il ne faut pas que cela recommence! Si l’Etat ne peut plus s’en occuper, qu’il laisse à d’autres le soin de le faire./»
Un point de vue pas toujours partagé, notamment par les employés de la FCE et les plus pauvres de ses usagers, qui s’inquiètent des conséquences que pourrait avoir ce changement de statut sur la vocation très ­«sociale» du petit train des montagnes malgaches.

Pratique

Y aller
Depuis la France, trois compagnies (Air France, Air Madagascar et Corsair) desservent Antananarivo, située à 400 km au nord de Fianarantsoa, que l’on peut rejoindre par avion, taxi-brousse ou voiture individuelle avec chauffeur. Pas donné, le vol pour Madagascar n’est jamais à moins de 800 euros.
Le Fianarantsoa-Côte Est dispose d’un site très complet, qui explique comment se rendre à un des deux terminus de la ligne, réserver des billets… La brochure «La FCE-Guide du voyageur», vendue dans les deux gares de départ, fourmille de renseignements et d’anecdotes.
www.fce-madagascar.com
Se loger
Il peut être intéressant de faire un stop sur la ligne au Lac hôtel de Sahambavy, une superbe plantation de thé située au kilomètre 21, non loin de Fianarantsoa.
www.lachotel.com
Préparatifs
De nombreuses agences se chargent de réserver à l’avance les billets de train, plutôt bondé lors de la saison touristique, l’été. Une adresse tenue par
un Français de Madagacar, Cortez-Expeditions:
25 rue Ny’Zafindriandiky, Antananarivo.
Tél.: 2612022219-74.
e-mail: c.deco.cortez@cortezexpeditions.mg

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